Salvador Montenegro Guillén
salmon@cira-unan.edu.ni
En nota anterior titulada “Buscando la Ruta Interoceánica”, vimos el interés geopolítico extranjero sobre el istmo nicaragüense y los avances en el diseño y construcción del canal en nuestro país hacia fines del siglo diecinueve, con la misma tecnología que posibilitó entonces el canal panameño.
La navegación por la Ruta del Tránsito desarrollada con los vapores de Vanderbilt, consistía en relevos sucesivos usando diferentes embarcaciones y múltiples trasbordos de mercadería y pasajeros desde un océano al otro. Contrariamente, el deseado servicio del canal supondría la tranquila navegación de barcos marinos a través del istmo, ingresando por Grewtown (o Brito), navegar el Cocibolca y salir al otro océano. No obstante, posibilitar el tránsito de los barcos con calado marino a través del Cocibolca, exigía dragar la profundidad mínima de nueve metros en un cauce de sesenta metros de ancho y noventa kilómetros de longitud, excavado en el fondo del lago, de acuerdo al diseño de 1885. Si esos nueve metros de profundidad parecen hoy poco, en ese tiempo vapores como el Victoria, que llegó a Granada desde Delaware en 1883, y medía 45 metros de largo, 9 ½ de ancho, desplazando 150 toneladas, tenía menos de dos metros de calado, ya que de otra forma no podría navegar dentro del Cocibolca. Otros vapores como los usados por la Compañía del Tránsito como el San Francisco y el Hollembeck, tenían calados similares ya que el Cocibolca es sumamente somero por naturaleza, y la erosión gravísima de la cuenca que inició con las destructivas enseñanzas españolas de crianza de ganado extensiva, sigue aportando millones de toneladas de sedimentos anualmente desde su área de drenaje. La necesidad de dragar o excavar en el fondo del Lago Cocibolca un cauce desde San Carlos hasta Rivas, que pasara al norte de Solentiname y al sur de Ometepe era entonces financieramente costosa y técnicamente difícil, dado el incesante depósito de estos lodosos sedimentos – muy inestables y móviles- que complicaría mucho también el mantenimiento del acceso libre en dicho cauce interno en el Cocibolca en 1880. Excavar dicho cauce por el Cocibolca constituía el más formidable reto al construir el canal, mucho mayor que el corte en tierra atravesando la divisoria continental.
Este problema particular obligó al Cuerpo de Ingenieros de EU a estudiar detalladamente la hidrografía del Cocibolca, elaborándose el primer mapa topográfico del fondo (batimétrico) en 1898. Hoy, similarmente a la situación de finales del siglo diecinueve, el Lago Cocibolca sigue siendo muy somero, cuyos sedimentos del fondo son móviles, turbulentos y se desplazan por las corrientes y el característico oleaje tempestuoso impulsado por el viento constante. Así que para reducir la profundidad del dragado se buscaba elevar y mantener la superficie del Cocibolca a la altura mínima de 32.6 metros sobre el nivel del mar (su promedio es de 31.31msnm.). El relieve del fondo, mostrado por el mapa batimétrico del INFONAC (1972, inevitablemente obsoleto), sigue -en ausencia de estudios actualizados– siendo referencia obligada del relieve del fondo del Lago Cocibolca.
Según ese trabajo, aproximadamente un 60% del fondo del lago tenía menos de 9m de profundidad, un 37% entre 9 y 15 m, y menos del 3% del área del fondo medía apenas más de 15 metros de profundidad. Con el copioso aporte de sedimentos desde su erosionada cuenca, su profundidad cuarenta años después es forzosamente mucho menor, aunque carecemos de cifras actualizadas.
Hoy día, la propuesta de construcción del moderno Gran Canal Interoceánico se ha orientado al segmento del mercado del tránsito internacional de barcos con mayores dimensiones (Post Panamax y Post Suez) que consecuentemente ostentan los mayores calados. Así, los barcos de 250 mil toneladas (DWT) como supertanqueros y portacontenedores de 20 mil TEU, tienen más de 22 metros de calado, por lo que la profundidad del dragado en el Cocibolca debería superar los 25 metros verticalmente.
En vista que las seis rutas que han sido propuestas para construir el Gran Canal Interoceánico a la fecha cruzan todas el Gran Lago Cocibolca, es crucial tener en cuenta que este magno óvalo de jadeíta lacustre no puede verse con los ojos codiciosos de Vanderbilt o William Walker, para quienes solamente significaba el medio a sus fines. Nuestro Cocibolca no es simplemente el lago tropical más grande en las Américas, sino que según el Artículo 97 de la Ley 620, (Ley General de Aguas Nacionales), es “Responsabilidad del Estado… la protección, conservación y destino de las aguas del Gran Lago de Nicaragua… y deberá considerarse… Reserva Nacional de Agua Potable, siendo del más elevado interés y prioridad para la seguridad nacional”.
salmon@cira-unan.edu.ni
En nota anterior titulada “Buscando la Ruta Interoceánica”, vimos el interés geopolítico extranjero sobre el istmo nicaragüense y los avances en el diseño y construcción del canal en nuestro país hacia fines del siglo diecinueve, con la misma tecnología que posibilitó entonces el canal panameño.
La navegación por la Ruta del Tránsito desarrollada con los vapores de Vanderbilt, consistía en relevos sucesivos usando diferentes embarcaciones y múltiples trasbordos de mercadería y pasajeros desde un océano al otro. Contrariamente, el deseado servicio del canal supondría la tranquila navegación de barcos marinos a través del istmo, ingresando por Grewtown (o Brito), navegar el Cocibolca y salir al otro océano. No obstante, posibilitar el tránsito de los barcos con calado marino a través del Cocibolca, exigía dragar la profundidad mínima de nueve metros en un cauce de sesenta metros de ancho y noventa kilómetros de longitud, excavado en el fondo del lago, de acuerdo al diseño de 1885. Si esos nueve metros de profundidad parecen hoy poco, en ese tiempo vapores como el Victoria, que llegó a Granada desde Delaware en 1883, y medía 45 metros de largo, 9 ½ de ancho, desplazando 150 toneladas, tenía menos de dos metros de calado, ya que de otra forma no podría navegar dentro del Cocibolca. Otros vapores como los usados por la Compañía del Tránsito como el San Francisco y el Hollembeck, tenían calados similares ya que el Cocibolca es sumamente somero por naturaleza, y la erosión gravísima de la cuenca que inició con las destructivas enseñanzas españolas de crianza de ganado extensiva, sigue aportando millones de toneladas de sedimentos anualmente desde su área de drenaje. La necesidad de dragar o excavar en el fondo del Lago Cocibolca un cauce desde San Carlos hasta Rivas, que pasara al norte de Solentiname y al sur de Ometepe era entonces financieramente costosa y técnicamente difícil, dado el incesante depósito de estos lodosos sedimentos – muy inestables y móviles- que complicaría mucho también el mantenimiento del acceso libre en dicho cauce interno en el Cocibolca en 1880. Excavar dicho cauce por el Cocibolca constituía el más formidable reto al construir el canal, mucho mayor que el corte en tierra atravesando la divisoria continental.
Este problema particular obligó al Cuerpo de Ingenieros de EU a estudiar detalladamente la hidrografía del Cocibolca, elaborándose el primer mapa topográfico del fondo (batimétrico) en 1898. Hoy, similarmente a la situación de finales del siglo diecinueve, el Lago Cocibolca sigue siendo muy somero, cuyos sedimentos del fondo son móviles, turbulentos y se desplazan por las corrientes y el característico oleaje tempestuoso impulsado por el viento constante. Así que para reducir la profundidad del dragado se buscaba elevar y mantener la superficie del Cocibolca a la altura mínima de 32.6 metros sobre el nivel del mar (su promedio es de 31.31msnm.). El relieve del fondo, mostrado por el mapa batimétrico del INFONAC (1972, inevitablemente obsoleto), sigue -en ausencia de estudios actualizados– siendo referencia obligada del relieve del fondo del Lago Cocibolca.
Según ese trabajo, aproximadamente un 60% del fondo del lago tenía menos de 9m de profundidad, un 37% entre 9 y 15 m, y menos del 3% del área del fondo medía apenas más de 15 metros de profundidad. Con el copioso aporte de sedimentos desde su erosionada cuenca, su profundidad cuarenta años después es forzosamente mucho menor, aunque carecemos de cifras actualizadas.
Hoy día, la propuesta de construcción del moderno Gran Canal Interoceánico se ha orientado al segmento del mercado del tránsito internacional de barcos con mayores dimensiones (Post Panamax y Post Suez) que consecuentemente ostentan los mayores calados. Así, los barcos de 250 mil toneladas (DWT) como supertanqueros y portacontenedores de 20 mil TEU, tienen más de 22 metros de calado, por lo que la profundidad del dragado en el Cocibolca debería superar los 25 metros verticalmente.
En vista que las seis rutas que han sido propuestas para construir el Gran Canal Interoceánico a la fecha cruzan todas el Gran Lago Cocibolca, es crucial tener en cuenta que este magno óvalo de jadeíta lacustre no puede verse con los ojos codiciosos de Vanderbilt o William Walker, para quienes solamente significaba el medio a sus fines. Nuestro Cocibolca no es simplemente el lago tropical más grande en las Américas, sino que según el Artículo 97 de la Ley 620, (Ley General de Aguas Nacionales), es “Responsabilidad del Estado… la protección, conservación y destino de las aguas del Gran Lago de Nicaragua… y deberá considerarse… Reserva Nacional de Agua Potable, siendo del más elevado interés y prioridad para la seguridad nacional”.
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